Sistem Air Balast Di Kapal Dan Berbagai Permasalahanya

PENGOLAHAN AIR BALAS (BALLAST WATER TREATMENT)

Mungkin sesuatu yang tidak kita sadari bahwa dibalik melimpahnya resources dari lautan kita yang begitu luas ternyata mengandung suatu ancaman pencemaran? Betapa tidak, sebagai negara kepulauan terbesar di dunia yang melintang pada 6°LU - 11°08'LS dan membujur di 97°' - 141°45'BT tentunya perairan Indonesia tak luput dari lalu lalang transportasi laut yang begitu padat. 

Banyaknya kapal yang melalui perairan tersebut mengandung konsekuensi logis, yaitu adanya potensi pencemaran baik di pelabuhan, laut, maupun udara. 

Sebagai contoh, tumpahan minyak dari kapal tanker, tumpahan muatan dari kapal pembawa bahan kimia (chemical tanker), pelepasan SO2, NO2, dan CO2 ke atmosper dari gas buang mesin kapal, dan penyebaran biota laut yang invasif (invasive marine species) dari tanki balas. Bahan pencemar (polutan) tersebut secara akumulatif akan merusak ekosistem alam semesta.

 

Seperti terlihat pada Gambar 1, bahwa ketika kapal-kapal barang seperti kapal kontainer atau tanker membongkar muatan, air laut dipompa ke dalam kompartemen di lambung kapal, sedang ketika mengangkut muatan, air laut di lambung kapal tadi dibuang ke laut. Air laut yang dipompakan ke lambung atau dibuang ke laut tadi berfungsi sebagai alat untuk menstabilkan dan menyeimbangkan kapal.

Gambar 1. Sistem Balas Kapal Menggunakan Air Laut

Gambar 2. Contoh Pertukaran Air Balas di Dunia

Gambar 2 mengilustrasikan lebih jelas tentang bagaimana pertukaran air balas terjadi. 

Sebuah kapal dari Lautan India berlayar melalui Terusan Suez, membongkar muatan di Mediterania sehingga kapal tersebut perlu mengisi tanki balas sebelum mengarungi Lautan Atlantic. 

Pertukaran air balas (ballast water exchange) terjadi di Lautan Atlantik sehubungan dengan akan masuk ke kawasan Great Lakes. Sehubungan dengan kapal mengangkut muatan terigu/gandum, maka air balas dibuang ke laut.

Dari aktifitas yang digambarkan di atas, di seluruh dunia ada kurang lebih 10 milyar ton meter kubik air balas yang ditransfer kapal setiap tahunnya. 

Permasalahannya, air tersebut mengandung ribuan spesies hewan laut maupun tanaman laut yang menimbulkan masalah bagi lingkungan laut, kesehatan manusia, serta mengancam ekonomi kelautan yang bergantung pada ekosistim laut yang sehat.

Mnemiopsis leidy, spesies sejenis comb jellyfish yang menghuni estuari dari Amerika Serikat sampai ke Tanjung Valdés di Argentina sepanjang pantai Lautan Atlantik telah menyebabkan kerusakan di Laut Hitam. 

Pada tahun 1982, diidentifikasi bahwa populasi jenis ubur-ubur ini meningkat secara eksponensial dan pada tahun 1988, merusak usaha penangkapan ikan setempat. Penangkapan ikan Anchovy menurun drastis dari 204.000 ton di tahun 1984 menjadi hanya 200 ton di tahun 1993; ikan Spart dari 24.600 ton di tahun 1984 menjadi 12.000 ton di tahun 1993; ikan Mackerel dari 4.000 ton di tahun 1984 menjadi nol di tahun 1993. 

Sekarang ubur-ubur ini telah meluluhlantakkan zooplankton termasuk larva ikan sehingga jumlahnya menurun secara drastis. S

ekali invasive marine species seperti ubur-ubur ini menempati suatu area baru, dia bisa menguasai daerah tersebut, menyebarkan jenis penyakit baru, menciptakan material gen baru, merubah landscape dan menurunkan kemampuan spesies lokal dalam mencari makanan. 

Untuk memperbaiki kerusakan lingkungan di daratan dan lautan Amerika yang diakibatkan oleh spesies invasif ini dikeluarkan biaya sekitar 137 milyar dolar Amerika setiap tahun.

Akibat lain dari datangnya spesies asing kedalam lingkungan baru, air balas yang dibuang ke laut dapat menyebarkan penyakit menular dan penyakit yang mematikan, dan racun yang secara potensial dapat menyebabkan masalah kesehatan bagi manusia dan kehidupan biota laut. 

air balas ke ling­kungan perairan pantai berpotensi menyebabkan keracunan bagi biota laut dan mikro­organisme. Hal ini menyebabkan berbagai masalah, seperti perubahan pola pertum­buh­an, kerusakan siklus hormonal, kecacatan dalam kelahiran, penurunan sistem kekebalan, dan menyebabkan kanker, tumor, dan kelainan genetik atau bahkan kematian.

Spesies asing tersebut juga bisa merangsang pertumbuhan biota laut dan sebagai sumber makanan. Seafood menjadi terkontaminasi dan tidak sehat untuk dikonsumsi manusia. Tidak mengherankan, penyebaran penyakit Cholera adalah penyakit yang disebabkan polusi laut dari pengoperasian kapal. 

Penelitian terakhir para ahli menyatakan bahwa bakteri penyebab Cholera, Vibrio Cholerae, dapat menyebar melalui organisme laut yang hidup di air balas. Seafood sebangsa kerang-kerangan dan air minum juga terkontaminasi ketika kapal membuang air balasnya.

REGULASI SISTEM AIR BALAS

Regulasi air balas yang diundangkan oleh IMO (International Maritime Organisation) bertujuan untuk meminimalkan resiko masuknya spesies baru ke daerah perairan lain. 

Standard D-1 (Ballast Water Exchange) yang masih berlaku sampai saat ini dilaksanakan dengan membilas air balas sebanyak tiga kali di laut yang berjarak lebih dari 200 nautical mile dari pantai dengan kedalaman lebih dari 200 meter. 

Metode ini sangat efektif sebab organisma dari perairan pantai sepertinya tidak bisa survive di lautan lepas atau sebaliknya, organisma dari lautan lepas tidak akan bisa bertahan di perairan pantai. 

Tetapi metoda ini mengandung beberapa kelemahan, yaitu (1) sedimen dan residu dari dasar tanki balas sangat sulit untuk dihilangkan secara keseluruhan, (2) organisma yang menempel pada sisi-sisi tangki balas atau penyangga struktur kapal dalam tangki balas tidak bisa dikeluarkan, dan (3) tidak bisa melakukan pembilasan jika badai atau ombak besar terjadi selama dalam pelayaran. 

Sehingga organisma yang berada di dalam tangki balas mungkin terikut dibilas pada saat kapal mendekati pelabuhan.

Standar yang lain adalah Standard D-2 (ballast water treatment). Standar ini mensyaratkan adanya treatment bagi air balas yang ditemukan adanya kandungan lebih dari 10 mikroorganisme per meter kubik yang berukuran lebih dari atau sama dengan 50 mikron. 

Dengan adanya pengolahan (water treatment) ini maka tidak akan ada lagi mikroorganisma yang lolos ke lingkungan baru, sehingga kerusakan lingkungan dapat dicegah.

TEKNOLOGI PENGOLAHAN AIR BALAST

Mengingat hebatnya pencemaran lingkungan yang diakibatkan oleh air balas, maka Konvensi Internasional untuk Kontrol dan Managemen Air Balas yang diadakan pada tahun 2004, mewajibkan semua kapal yang menggunakan air balas untuk menerapkan Standard D-2 atau melengkapi dengan pengolahan air balas (water treatment) pada tahun 2016. 

Teknologi pada pengolahan air balas yang disyaratkan oleh IMO harus bebas bahan aditif, bahan kimia dan racun.

Gambar 3. Prinsip Kerja Pengolahan Air Balas

Salah satu teknologi terkini yang digunakan dalam pengolahan air balas adalah menggunakan AOT (Advanced Oxidation Technology). 

Teknologi AOT ini menggunakan Titanium Dioxide Catalyst yang akan menghasilkan radikal ketika disinari. Radikal yang bertahan hidup hanya beberapa mili detik ini akan berfungsi sebagai pembunuh membran sel dari mikroorganisme.

Seperti ditunjukkan pada Gambar 3, bahwa ketika pengisian tangki balas (ballasting), air dari laut dilewatkan filter 50 mikro meter untuk menyaring partikel-partikel besar untuk menghindari sedimentasi dan mikroorganisme yang tidak diinginkan. 

Kemudian air dialirkan melalui Wallenius AOT yang memproduksi radikal yang berfungsi membunuh mikroorganisme yang masih bisa lolos dari filter sebelumnya. 

Ketika membuang air balas ke laut (deballasting), air dari tangki balas dialirkan melalui Wallenius AOT untuk yang kedua kalinya, sehingga menetralkan air balas dari mikroorganisme yang berbahaya.

PENUTUP

Spesies laut yang invasif (invasive marine species) adalah salah satu ancaman terhebat bagi perusakan lingkungan. 

Tidak seperti sumber pencemar yang lain seperti tumpahan minyak yang masih bisa dilakukan upaya penanggulangannya, sekali tercemar oleh spesies invasif maka sangat sulit untuk ditanggulangi.

Untuk pencegahan terjadinya masalah ini, sangatlah tepat IMO selaku otoritas kemaritiman internasional memberlakukan konvensi sistem air balas di kapal. 

Pemberlakuan Standard D-2 untuk seluruh kapal nanti di tahun 2016 diharapkan dapat mencegah munculnya spesies invasif, sehingga kerusakan lingkungan yang berdampak negatif terhadap biota laut dan kesehatan manusia serta ekonomi bisa dihindari.

Daftar Acuan: Sumber : Source

1. GloBallast Partnerships, http://globallast.imo.org/index.asp?page=ballastw_%20treatm.%1fhtm&menu=true, diakses tanggal 26 Juni 2008.
2. Guidelines for The Control and Management of Ship’s Ballast Water to Minimize The Transfer of Harmful Aquatic Organisms and Pathogens, International Maritime Organisation (IMO), Resolutionhttp://globallast.imo.org/., diakses tanggal 26 Juni 2008.
3. Marine Bioinvasions Fact Sheet: Ballast Water Treatment Options,http://massbay.mit.edu/resources/pdf/ballast-treat.pdf, diakses tanggal 30 Juni 2008.
4. PureBallast Technical Data, http://www.alfalaval.com/pureballast. diakses tanggal 26 Juni 2008.
5. http://nihlawati.blogspot.com/2009/03/artikel-lingkungan.html

dalam membawa kapal wajib mematuhi aturan Colreg 72

Seorang Pelaut dalam membawa kapal wajib mematuhi aturan Colreg 72 ini, tetapi tetap tidak serta merta mematuhi seluruh aturan karena masih ada pengecualian yaitu jika mengikuti aturan yang ada akan membahayakan kapal, kita diwajibkan agar menyimpang peraturan yang ada untuk keselamatan.

Hal ini sesuai dengan isi lengkap pasal 2 yang berisi :

1)      Tidak ada suatu apapun dalam aturan-aturan ini akan membebaskan tiap kapal atau pemiliknya, nahkoda atau awak kapalnya, atas akibat-akibat setiap kelalaian untuk memenuhaturan-aturan ini atau kelalaian terhadap setiap tindakan berjaga-jaga yang dipandang perlu menurut kebiasaan pelaut atau terhadap keadaan-keadaan khusus dimana kapal itu berada.

2)      Dalam menafsirkan dan memenuhi aturan-aturan ini, harus benar-benar memperhatikan semua bahaya navigasi dan bahaya tubrukan serta setiap keadaan khusus termasuk keterbatasan- keterbatasan dari kapal-kapal yang terlibat, yang dapat memaksa menyimpang dari aturan-aturan ini untuk menghindari bahaya mendadak.

3)      Membawa kapal di laut akan selalu berhadapan dengan kemungkinan adanya resiko. Rasa aman akan timbul apabila kita selalu mewaspadai setiap kemungkinan bahaya kecelakaan dan sebaliknya tidak akan merasa aman bila bahaya tidak diwaspadai.

“Tidak ada suatu peraturan yang dapat membebaskan seorang Komandan bila nyata-nyata terbukti dia lalai atau tidak memperhitungkan resiko terhadap semua kemungkinan bahaya yang timbul”.

            Atas dasar tersebut diatas, maka setiap Perwira pelaut khususnya Perwira Jaga harus mengetahui pengertian pokok dari beberapa pasal yang penting pada buku Peraturan pencegahan tubrukan di laut (Collreg 72).

 Aturan 1.

a. Peraturan pencegahan tubrukan di laut berlaku untuk semua kapal di semua perairan yang bisa dilayari oleh kapal laut.

b. Aturan khusus untuk bandar-bandar setempat lebih kuat (dominan) daripada peraturan yang terdapat dalam buku ini, namun aturan setempat dibuat harus semirip mungkin dengan peraturan Internasional ini.

c. Aturan khusus yang dibuat oleh pemerintah setempat terhadap kapal perang konvoi atau Armada kapal nelayan dalam penggunaan lampu-lampu isyarat atau bunyi, lebih kuat (dominan) daripada peraturan yang ada dalam buku peraturan pencegahan tubrukan di laut.

d.Bagan-bagan pemisah jalur atau TSS (Traffic Separation Scheme) yang disyahkan oleh IMCO (Inter Governmental Consultative Organization) berlaku untuk pasal dalam buku ini.

Aturan 2.

Pemilik kapal, nahkoda atau ABK bertanggung jawab atas setiap kelalaian melaksanakan aturan PPTD.

 Aturan 3.

a.Kapal adalah setiap sarana pengangkutan di air.

b.Kapal tenaga adalah setiap kapal yang digerakkan dengan mesin.

c.Kapal layar adalah setiap kapal yang digerakkan dengan layar, bila juga dilengkapi dengan mesin, maka mesinnya dalam keadaan “mati”.

d.Kapal penangkap ikan adalah kapal yang menangkap ikan dengan jala-jala, tali-tali, pukat-pukat tarik atau alat penangkap ikan lainnya yang membatasi kemampuan oleh gerak kapal tersebut.

e.Pesawat terbang laut adalah pesawat terbang yang mampu berolah gerak di air.

f. Kapal yang tidak dapat diolah gerakan adalah kapal yang karena sesuatu tidak dapat beolah gerak atau menyimpang dari kapal lain.

g. Kapal yang terbatas olah geraknya adalah kapal yang karena sifat pekerjaannya menyebabkan olah geraknya menjadi terbatas atau tidak mampu menyimpang dari kapal lain.

Aturan 4.

Aturan-aturan pada PPTD berlaku dalam setiap keadaan penglihatan.

Aturan 5.

Tiap kapal harus senantiasa mengadakan pengamatan yang baik, baik dengan penglihatan dan pendengaran maupun dengan semua alat-alat yang sesuai yang ada dalam keadaan-keadaan dan suasana yang lazim terdapat sehingga dapat dibuat penilaian sepenuhnya daripada situasi dan bahaya tubrukan.

Aturan 6.

Tiap kapal senantiasa harus bergerak dengan kecepatan aman sehingga dapat mengambil tindakan yang tepat dan efektif dan efektif untuk menghindarkan tubrukan dan dapat dihentikan dalam jarak yang sesuai dengan keadaan dan suasana yang lazim terdapat.

Aturan 7.

Resiko tubrukan harus dianggap akan terjadi bila :

a.Timbul keragu-raguan.

b.Baringan kapal yang mendekat tidak berubah.

c.Menyimpang terhadap kapal lain terlalu dekat.

Aturan 8.

Tindakan menghindari tubrukan :

a.Tindakan harus tegas.

b.Perubahan haluan / kecepatan harus besar.

c.Bila perlu stop mesin atau mesin mundur.

Aturan 9.

Berlayar dialur yang sempit.

a.Sedapat mungkin berada di sisi kanan.

b.Kapal yang akan memotong / mendahului kapal lain gunakan isyarat gauk.

c.Dilarang lego jangkar dialur yang sempit.

Aturan 10.

Alur pemisah lalu lintas ini diterima oleh Badan Organisasi (IMOO) :

a.Berlayar sesuai arah yang ditetapkan.

b.Bila memasuki atau meninggalkan Trafic Separation Scheme (TSS) tidak pada ujung TSS, harus menggunakan sudut yang kecil.

c.Bila memotong TSB, harus memotong dengan sudut yang besar (mendekati 90°).

d.Dilarang lego jangkar di alur pemisah.

Aturan 14.

Kapal yang bertemu dapat berlawanan arah, masing-masing menyimpang ke kanan.

Aturan 15.

Saling berpotongan, kapal yang mendapatkan kapal lain berada pada sisi kanan harus menghindar.

Aturan 16.

Kapal yang oleh peraturan diharuskan menghindar, harus berbuat sedini mungkin.

Aturan 17.

Kapal yang tidak diharuskan menyimpang, harus mempertahankan haluan dan kecepatannya. Bila kapal yang diharuskan menyimpang tidak berbuat sesuatu, kapal yang tidak diharuskan menyimpang boleh mengambil tindakan menghindar.

Aturan 18.

Kapal yang digerakkan oleh mesin harus menghindar terhadap :

a.Kapal yang tidak dapat dikendalikan.

b.Kapal yang terbatas kemampuan oleh geraknya.

c.Kapal-kapal yang sedang menangkap ikan.

d.Kapal layar.

 Aturan 21, 22, 23.

a.Kapal tenaga yang panjangnya 50 meter / lebih.

b.Kapal tenaga yang panjangnya lebih kecil dari 50 meter, tetapi lebih besar dari 12 meter.

Aturan 24.

a.Menunda pada waktu malam hari dengan panjang tundaan 200 m / kurang.

b.Menunda pada waktu malam hari dengan panjang tundaan lebih dari 200 m.

c.Menunda pada waktu siang hari.

Aturan 27.

a.Kapal yang tidak dapat diolah gerakkan pada waktu malam hari.

b.Kapal yang tidak dapat diolah gerakkan pada waktu siang hari.

 Aturan 34.

Isyarat olah gerak dan bunyi.

a. Isyarat olah gerak.

1)    .             =      saya merubah haluan ke kanan.

2)    . , .         =      saya merubah haluan ke kiri.

3)    .  .  .       =      saya bergerak mundur .

b. Isyarat peringatan.

1)     - - . .       =      saya akan mendahului lewat pada lambung kiri anda.

2)     - - .         =      saya akan mendahului lewat pada lambung kanan anda.

3)     - . - .       =      saya setuju anda mendahului.

4)    . . . . . .    =      saya ragu-ragu terhadap gerakan / maksud anda.

5)    _____     =      mendekati tikungan atau menjawab peringatan isyarat kapal lain.

Daftar Pustaka :

Buku Panduan Pwa Korps Pelaut Koarmatim

Tentang INSA (INDONESIAN NATIONAL SHIPOWNERS ASSOCIATION)

Tentang INSA

Sumber: www.insa.or.id

INSA (Indonesian National Shipowners' Association) adalah asosiasi perusahaan pelayaran di Indonesia yang diakui keberadaannya oleh Pemerintah berdasarkan SK Menteri Maritim No. DP 10/7/9 tanggal 6 September 1967 yang dikukuhkan dengan SK Menteri Perhubungan No. KP.8/AL.308/Phb-89 tanggal 28 Oktober 1989. INSA didirikan pada tanggal 6 September 1967 dengan kantor pusat di Jl. Tanah Abang III No. 10, Jakarta 10160.

INSA mempunyai VISI sebagai infrastruktur pembangunan, perekonomian, alat pemersatu kesatuan dan persatuan bangsa & negara, dan MISI adalah turut memperdayakan pelayaran niaga nasional. serta fungsi adalah mempersatukan. melindungi dan memperjuangkan kepentingan anggota dan mengarahkan kemampuan usaha untuk mencapai tujuan bersama, menjadi tuan di negeri sendiri. Melalui perjuangan yang panjang sejak didirikan, INSA telah dipercaya untuk meningkatkan pelayaran nasional baik di Indonesia dan atau pada perdagangan antar negara.

Program kerja Asosiasi yang paling utama adalah; Melaksanakan INPRES No.5 tahun 2005 untuk pemberdayaan dan Pengembangan armada nasional yang tangguh dan mandiri dan kerjasama diantara seluruh anggota untuk mencapai efisiensi yang maksimal dan untuk meningkatkan kekuatan perdagangan

Berdasarkan Hasil Rapat Umum Anggota (RUA) INSA ke XIV tanggal 16-18 Juli 2009 Program Kerja INSA adalah:

• Menyebar-luaskan informasi bisnis untuk menuntun para anggotanya.
• Membina hubungan baik dengan Pemerintah serta pihak berwenang terutama dalam merumuskan peraturan pemerintah yang berhubungan dengan kegiatan maritim.
• Membina kerjasama dengan asosiasi yang ada di Indonesia dan di luar negeri serta turut berperan aktif dalam pertemuan yang membahas masalah pelayaran di dalam negeri maupun di dunia internasional.
• Bersikap aktif dalam masalah pendidikan dan meningkatkan sumber daya manusia dengan mengadakan kursus, seminar, dll.

Susunan Pengurus sesuai Keputusan RUA INSA ke-XIV tanggal 16 - 18 Juli 2008 telah diputuskan beberapa Bidang, yaitu :

• Bidang Organisasi dan Keanggotaan;
• Bidang Pengembangan Industri & Pelayaran;
• Bidang Kerja sama dan Hubungan Luar Negeri;
• Bidang Pengembangan SDM
• Bidang Angkutan Penumpang & Kendaraan
• Bidang Angkutan Umum
• Bidang Angkutan Curah
• Bidang Angkutan Container
• Bidang Angkutan Lepas Pantai
• Bidang Angkutan Tug and Barge
• Bidang Angkutan Cair

INSA terdiri dari 2 DPD, 52 DPC dan Perwakilan Luar Negeri di berbagai pelabuhan di Indonesia untuk mengkoordinasi anggota yang kantor pusatnya berada di luar Jakarta dan kantor cabangnya diluar wilayah Jakarta.

INSA anggota dari :

• FASA (Federation ASEAN Shipowners Association)
• ASF (Asian Shipowners Forum)
• IMO (International Maritime Organitation)

Di berbagai pelabuhan di Indonesia untuk mengkoordinasi anggota yang kantor pusatnya berada di luar jakarta dan kantor cabangnya di luar wilayah Jakarta, serta berkoordinasi dengan instansi terkait di Pelabuhan.

INSA berazaskan pada :

• Pancasila dan Undang-Undang Dasar 1945
• Persamaan Hak dan Kewajiban sera saling menghormati sesama anggota
• Semangat gotong royong didalam bentuk kerjasama para Pengusaha Pelayaran

Obat-obatan anti mabuk

Obat-obatan anti mabuk 

 

Hi guys, kita sering dengar kalau ada beberapa obat yang biasa digunakan oleh para Seaman untuk menghindari mabuk pada saat trip ke laut.. saya sendiri juga seumur-umur baru sekali mengkonsumsi obat anti mabuk itu. nah ini dia obat-obatnya.

1. Dramamine
2. Dramasine
3. Stugeron

Sudah selayaknya kita tau setiap apa-apa yang kita konsumsi. yah, sperti kita mengkonsumsi hamburger, yang didalamnya ada daging, tomat, slada, dll lah..
Nah, berikut adalah klasifikasi dan kandungan utama dari obat-obatan tersebut diatas berdasarkan ISO Indonesia (Informasi Spesialite Obat Indonesia) edisi farmakoterapi volume xxxiii - 2000

DRAMAMINE dan DRAMASINE
Masuk kedalam kategori obat-obatan Antiemetikum dan Antivertigo. Adapun kandungan utama dari obat-obat ini adalah Dimenhidraminat/Dimenhidrinat. Berikut informasi lengkapnya

DRAMAMINE
Produksi: Searle, Soho
Dimenhidrinat 50 mg/tablet
Indikasi: Mual, muntah dan pusing karena berbagai sebab
Efek Samping: Mengantuk
Dosis: Anak 2-3xsehari, 6-8th 1/4-1/2 tablet, 8-12th 1/2-1 tablet.

DRAMASINE
Produksi: Searle, Soho
Dimenhidrinat 50 mg, vit-B6 50 mg
Indikasi: Mual, muntah, vertigo
Dosis: Dewasa 3xsehari 1 tablet, anak 2-3xsehari, 6-8th 1/4-1/2 tablet, 8-12th 1/2-1 tablet.


STUGERON
Masuk kedalam kategori obat-obatan Vasodilator/ Obat Kardiovaskulus. Kandungan utama dari obat ini adalah Sinarizina
Berikut informasi lengkapnya

STUGERON
Produksi: Janssen
Sinarizina 25 mg; 75 mg/tablet forte
Indikasi: Kelainan sirkulasi darah serebral, pencagahan dan pengobatan penunjang untuk gejala kejang, penyempitan pembuluh darah serebral dan arterioskelerosis, sekuela dari trauma kranial dan serebral, kelainan postapopletik, migrain, kelainan keseimbangan, pencegahan dan pengobatan penunjang pada gejala arteriokelerosis labirin, iritabilitas vestibular, sundrom meniere, pencegahan pada mabuk perjalanan.
Efek samping: Kadang-kadang terjadi gangguan alat cerna.
Dosis:
Kelainan sirkulasi serebral: 3xsehari 1 tablet
Kelainan sirkulasi ferifer: 3xsehari 2-3 tablet
Gangguan keseimbangan: 3xsehari 1 tablet
Mabuk perjalanan: 1/2 jam sebelum perjalanan 1 tablet

------------------------------

Kemudian, dari kandungan utama obat-obatan diatas, terdapat juga pada obat-obatan sebagai berikut

Dimenhidraminat/ Dimenhidrinat [= Dramamine/Dramasine]
- ANTIMAB
- ANTIMO

Sinarizina [= Stugeron]
- PERIFAS [yang ini mirip vendor senar neh hehehe]
- VERTIZINE
- CINNEPRINE

Berikut informasi lengkapnya:

ANTIMAB
Produksi: Zenith
Dimenhidrinat 50 mg/tablet
Indikasi: Mabuk dan muntah diperjalanan
Kontra Indikasi: Jangan digunakan bersama obat penenang
Dosis: Dewasa dan anak diatas 12th: 1 tablet; 8-12 thn: 1/2 tablet; 5-8 th: 1/4 tablet

ANTIMO
Produksi: Phapros
Dimenhidrinat 50 mg/tablet
Indikasi: Mabuk perjalanan, penyakit iridiasi, hiperemesisgravidarum
Dosis: Dewasa: 1 tablet; 8-12 thn: 1/2 tablet; 5-8 th 1/4 tablet; hiperemesis: 3xsehari 1 tablet, lebih baik setelah makan

PERIFAS
Produksi: Otto
Sinarizina 25 mg/tablet
Indikasi: Gangguan keseimbangan seperti vertigo, dizziness, nausea dan vomitus; Gangguan sirkulasi serebral seperti pusing, tinnitus; Gangguan sirkulasi perifer; Migrain

VERTIZINE
Produksi: Bernofarm
Sinarizina 25 mg/tablet
Indikasi: Gangguan peredaran darah serebral, peredaran darah perifer, gangguan keseimbangan misalnya certigo, sebagai pencegah mabuk perjalanan
Dosis: Gangguan sirkulasi serebral: 3xsehari 1 tablet; Gangguan sirkulasi perifer: 3xsehari 2-3 tablet; Gangguan keseimbangan: 3xsehari 1 tablet; Mabuk perjalanan: 1 tablet (1/2 jam sebelum bepergian) sebaiknya diminum sesudah makan

CINNEPIRINE
Produksi: Kimia Farma
Sinarizina 25 mg/tablet
Indikasi: Arteriosklerosis, gejala insufisiensi arterial seperti perasaan lelah, mudah tersinggung, kurang konsentrasi, nadi lemah, nyeri kepala vaskuler (migrain), perubahan pada kulit, kelelahan otot; Kelainan darah perifer seperti parestesia, kejang-kejang pada malam hari, gangguan tropik, perasaan dingin pada lengan dan tungkai; Vertigo, penyakit meniere, gangguan labirin, manifestasi otonomik, mabuk perjalanan.
Kontra Indikasi: Kehamilan trisemester pertama
Efek Samping: Kadang terjadi gangguan gastrointestinal dan mengantuk
Perhatian/Peringatan: Pemberian bersama dengan alkohol dan depresan susunan syaraf pusat akan meningkatkan efek mengantuk
Dosis: Dewasa: kelainan sirkulasi darah cerebral: 3xsehari 1 tablet; kelainan sirkulasi perifer: 3xsehari 1 tablet; mabuk perjalanan: 1 tablet (1/2 jam sebelum bepergian); Anak 5-12 th: 1/2 dosis dewasa

Oke, mudah-mudahan bisa jadi informasi yang baik buat temen-temen di FF
Dapet informasi dari forum sebelah, denger-denger dramamine udah sulit didapet di pasaran..


Disclaimer: ini sebatas referensi, sebatas memberikan informasi mengenai kandungan utama, indikasi, kontra indikasi, efek samping serta dosis dari tiap-tiap obat yang tersebut diatas. adapun penggunaan oleh individu masing-masing adalah diluar tanggung jawab saya.

 Sumber: Source 

Menjadikan Google Earth Sebagai Ship Tracker / sebagai AIS receiver( Cara-caranya Berikut Gambarnya)

Dalam postingan sebelumnya tentang VTexplorer yang membahas software ais receiver,kali ini saya akan membahas dengan topik yang hampir sama tentang AIS receiver/ ship tracker tapi sekarang kita menggunakan google earth.

Ya,tentu banyak yang sudah tahu tentang google earth.sebuah software gratis dari google yang menampilkan citra bumi melalui photo satelite yang bisa di akses dengan internet.dan  karena perkembangannya yang pesat banyak developer program memanfaatkannya sebagai partner agar penggunaannya lebih baik lagi.

Langsung saja ke topik,bagaimana cara menggunakan google earth sebagai AIS Reciever?
Tentu yang paling pertama pada PC anda harus terinstall GOOGLE EARTH,bila yang belum,dapat mendownload dibawah ini.

1. Online Installer bisa diakses melalui link dibawah ini :

2. Offline Installer ,download file melalui link dibawah ini :

Setelah Google Earth terinstall,jalankan Google Earth nya :
Dan caranya sebagai berikut step by step :

1.  Pilih menu TAMBAHKAN,lalu gulir kebawah Klik pada TAUTAN JARINGAN.
Lebih Jelasnya lihat gambar dibawah ini :

2. Maka akan tampil Jendela pengaturanya, seperti dibawah ini :

- pada tanda panah dengan No. 3 , Silakan Isi Judul tautan nya(terserah anda),sebagai contoh saya beri nama Marinetraffic.com

- selanjutnya,ini yang paling penting pada tanda panah dengan No. 4, Copy Link dibawah ini kedalam text box link (seperti yang ditunjukan pada gambar )
COPY LINK INI :

http://www.marinetraffic.com/ais/getkml.aspx

- selanjutnya pindahkan ke tab REFRESH,untuk mengatur waktu lama refresh data-data kapal untuk ditampilkan. " sebagai pertimbangan perhatikan kecepatan internet anda dan spek komputer akan berpengaruh dengan kecepatan refresh data,jadi bila akses internet anda lambat disarankan untuk mengatur lebih lama "
anda bisa mengaturnya menjadi 30 detik,1 menit,5 menit....itu terserah anda.

- setelah selesai klik OK,untuk menyimpannya.

3. Setalah tersimpan,maka tautan akan memproses data-data kapal untuk ditampilkan kedalam Google Earth.tunggu samapi proses selesai,ini akan membutuhkan waktu 5 - 10 menit tergantung kecepatan internet anda.Tanda tautan jangan lupa dicentang dan tanda tautan sedang diproses bila tanda tautan bergerak seperti loading data :

demikian caranya,mudah bukan?
setelah data-data terbaca maka akan ditampilkan seperti dibawah ini :

1. Contoh Tampilan di Philip Strait ( Selat Singapore )

2. Sekitar pelabuhan TOKYO - Jepang

sekian dulu dari saya,semoga ini dapat membantu kita dalam bernavigasi dilaut.
Mungkin ini bisa dijadikan referensi dalam bernavigasi tapi ingat ini jangan dijadikan patokan utama dalam bernavigasi,karena navigasi kapal tidak hanya menggunakan satu perangkat saja tapi semua hal-hal yang menyangkut keselamatan dalam ber navigasi di laut.

Sekian dan terimakasih.




Sumber: Source

Alat Tangkap Trawl

A.PENDAHULUAN

1.Definisi Alat Tangkap

Kata “ trawl “ berasal dari bahasa prancis “ troler “ dari kata “ trailing “ adalah dalam bahasa inggris, mempunyai arti yang bersamaan, dapat diterjemahkan dalam bahasa Indonesia dengan kata “tarik “ ataupun “mengelilingi seraya menarik “. Ada yang menterjemahkan “trawl” dengan “jaring tarik” , tapi karena hampir semua jarring dalam operasinya mengalami perlakuan tarik ataupun ditarik , maka selama belum ada ketentuan resmi mengenai peristilahan dari yang berwenang maka digunakan kata” trawl” saja.

Dari kata “ trawl” lahir kata “trawling” yang berarti kerja melakukan operasi penangkapan ikan dengan trawl, dan kata “trawler” yang berarti kapal yang melakukan trawling. Jadi yang dimaksud dengan jarring trawl ( trawl net ) disini adalah suatu jaring kantong yang ditarik di belakang kapal ( baca : kapal dalam keadaan berjalan ) menelusuri permukaan dasar perairan untuk menangkap ikan, udang dan jenis demersal lainnya. Jarring ini juga ada yang menyangkut sebagai “jaring tarik dasar”.

Stern trawl adalah otter trawl yang cara operasionalnya ( penurunan dan pengangkatan ) jaring dilakukan dari bagian belakang ( buritan ) kapal atau kurang lebih demikian. Penangkapan dengan system stern trawl dapat menggunakan baik satu jarring atau lebih.

2. Sejarah Alat Tangkap

Jaring trawl yang selanjutnya disingkat dengan “trawl” telah mengalami perkembangan pesat di Indonesia sejak awal pelita I. Trawl sebenarnya sudah lama dikenal di Indonesia sejak sebelum Perang Dunia II walaupun masih dalam bentuk ( tingkat ) percobaan. Percobaan-percobaan tersebut sempat terhenti akibat pecah Perang Dunia II dan baru dilanjutkan sesudah tahun 50-an ( periode setelah proklamasi kemerdekaan ). Penggunaan jaring trawl dalam tingkat percobaan ini semula dipelopori oleh Yayasan Perikanan Laut, suatu unit pelaksana kerja dibawah naungan Jawatan Perikanan Pusat waktu itu. Percobaan ini semula dilakukan oleh YPL Makassar (1952), kemudian dilanjutkan oleh YPL Surabaya.

Menurut sejarahnya asal mula trawl adalah dari laut tengah dan pada abad ke 16 dimasukkan ke Inggris, Belanda, Prancis, Jerman, dan negara Eropa lainnya. Bentuk trawl waktu itu bukanlah seperti bentuk trawl yang dipakai sekarang yang mana sesuai dengan perkembangannya telah banyak mengalami perubahan-perubahan, tapi semacam trawl yang dalam bahasa Belanda disebut schrol net.

3. Prospektif Alat Tangkap

Perkembangan teknologi menyebabkan kemajuan- kemajuan pada main gear, auxillary gear dan equipment lainny. Pendeteksian letak jaring dalam air sehubungan depth swimming layer pada ikan, horizontal opening dan vertical opening dari mulut jaring, estimate catch yang berada pada cod end sehubungan dengan pertambahan beban tarik pada winch, sudut tali kekang pada otter board sehubungan dengan attack angel, perbandingan panjang dan lebar dari otter board, dan lain-lain perlengkapan.

Demikian pula fishing ability dari beberapa trawler yang beroperasi di perbagai perairan di tanah air, double ring shrimp trawler yang beroperasi di perairan kalimantan, irian jaya dan lain-lain sebagainya. Perhitungan recources sehubungan dengan fishing intensity yang akan menyangkut perhitungan- perhitungan yang rumit, konon kabarnya sudah mulai dipikirkan. Semakin banyak segi pandangan, diharapkan perikanan trawl akan sampai pada sesuatu benntukl yang diharapkan.

B. KONSTRUKSI ALAT TANGKAP

1. Konstruksi Umum Gambar 1

2. Detail Konstruksi Gambar 2

3. Gambar Teknis Gambar 3

4. Bahan dan Spesifikasi Gambar 4

5. Karakteristik

berdasarkan letak penarikan jaring yang dilakukan di kapal kita mengenal adanya stern trawl, dimana jaring ditarik dari buritan ( dalam segi operasionalnya ). Dimana banyak kapal trawl yang menggunakan cara ini, adapun karakteristik dari stern trawl ini antara lain:

Ø Stern trawl tidak seberapa dipengaruhi oleh angin dan gelombang dalam pelepasan jaring, tidak memerlukan memutar letak kapal

Ø Warp berada lurus pada garis haluan buritan sehingga tenaga trawl winch dapat menghasilkan daya guna maksimal sehingga pekerjaan melepas/ menarik dari jaring memerlukan waktu yang lebih sedikit, yang berarti waktu untuk jaring berada dalam air ( operasi ) lebih banyak

Ø Trawl winch pada stern trawl terpelihara dari pengaruh angin dan gelombang, dengan demikian dalam cuaca buruk sekalipun operasi masih dapat dilakukan dengan mudah

Ø Pada stern trawl akibat dari screw current jaring akan segera hanyu, demikian pula otter boat segera setelah dilepas akan terus membuka

Ø Karena letak akan searah dengan garis haluan- buritan, maka di daerah fishing ground yang sempit sekalipun operasi masih mungkin dilakukan, dengan perkataan lain posisi jaring sehubungan dengan gerakan kapal lebih mudah diduga

Ø Pada stern trawl, pada waktu hauling ikan-ikan yang berada pada cod end tidak menjadikan beban bagi seluruh jaring, karena cod end tersendiri ditarik melalui slip way, dengan demikian jaring dapat terpelihara

C. HASIL TANGKAPAN

Yang menjadi tujuan penangkapan pada bottom trawl adalah ikan-kan dasar ( bottom fish ) ataupun demersal fish. Termasuk juga jenis-jenis udang ( shrimp trawl, double ring shrimp trawl ) dan juga jenis-jenis kerang. Dikatakan untuk periran laut jawa, komposisi catch antara lain terdiri dari jenis ikan patek, kuniran, pe, manyung, utik, ngangas, bawal, tigawaja, gulamah, kerong-kerong, patik, sumbal, layur, remang, kembung, cumi,kepiting, rajungan, cucut dan lain sebagainya.

Catch yang dominan untuk sesuatu fish ground akan mempengaruhi skala usaha, yang kelanjutannya akan juga menetukan besar kapal dan gear yang akan dioperasikan.

D. DAERAH PENANGKAPAN

Didalam alat tangkap trawl yang memiliki syarat-syarat fishing ground, antara lain sebagai berikut:

q Dasar fishing ground terdiri dari pasir, Lumpur ataupun campuran pasir dan Lumpur.

q Kecepatan arus pada mid water tidak besar ( dibawah 3 knot ) juga kecepatan arus pasang tidak seberapa besar

q Kondisi cuaca,laut, ( arus, topan, gelombang, dan lain-lain ) memungkinkan keamanan operasi

q Perubahan milieu oceanografi terhadap mahluk dasar laut relatif kecil dengan perkataan lain kontinuitas recources dijamin untuk diusahakan terus-menerus

q Perairan mempunyai daya prokdutifitas yang besar serta recources yang melimpah

E.ALAT BANTU PENANGKAPAN

Pada umumnya kapal-kapal trawl ini digerakkan oleh diesel ataupun steam. Kapal dilengkapi dengan trawl winch, sebagai tenaga penggerak ada yang menggunakan steam engine ( 45-75 HP ) bagi stream trawl dan ada pula yang memakai motor dari 60-90 HP bagi diesel trawl. Winch ini dihubungkan dengan warp, dan untuk mengontrol panjang warp dipasang brake.

Besar jaring yang dipakai berbeda-beda, dan untuk menyatakan besar jaring dipakai penunjuk “ panjang dari head rope “ yang biasanya dengan satuan feet atau meter.

F. TEKNIK OPERASIONAL ( SHOOTING & HAULING )

(1) kecepatan/lama waktu menarik jaring

adalah ideal jika jaring dapat ditarik dengan kecepatan yang besar, tapi hal ini sukar untuk mencapainya, karena kita dihadapkan pada beberapa hal, antara lain keadaan terbukanya mulut jaring, apakah jaring berada di air sesuai dengan yang dimaksudkan ( bentuk terbukanya ), kekuatan kapal untuk menarik ( HP ), ketahanan air terhadap tahanan Air, resistance yang makin membesar sehubungan dengan catch yang makin bertambah, dan lain sebagainya. Faktor-faktor ini berhubungan antara satu dengan yang lainnya dan masing-masing menghendaki syarat tersendiri.

Pada umumnya jaring ditarik dengan kecepatan 3-4 knot. Kecepatan inipun berhubungan pula dengan swemming speed dari ikan, keadaa dasar laut, arus, angin, gelombang dan lain sebagainya, yang setelah mempertimbangkan factor-faktor ini, kecepatan tarik ditentukan .

Lama waktu penarikan di dasarkan kepada pengalaman-pengalaman dan factor yang perlu diperhatikan adalah banyak sedikitnya ikan yang diduga akan tertangkap., pekerjaan di dek, jam kerja crew, dan lain sebagainya. Pada umumnya berkisar sekitar 3-4 jam, dan kadang kala hanya memerlukan waktu 1-2 jam.

(2) panjang warp

factor yang perlu diperhatikan adalah depth,sifat dasar perairan ( pasir, Lumpur), kecepatan tarik. Biasanya panjang warp sekitar 3-4 kali depth. Pada fishing ground yang depthnya sekitar 9M ( depth minimum ). Panjang warp sekitar 6-7 kali depth. Jika dasar laut adalah Lumpur, dikuatirkan jaring akan mengeruk lumpu, maka ada baiknya jika warp diperpendek, sebaliknya bagi dasar laut yang terdiri dari pasir keras ( kerikil ), adalah baik jika warp diperpanjang.

Pengalaman menunjukkan bahwa pada depth yang sama dari sesuatu Fishing ground adalah lebih baik jika kita menggunakan warp yang agak panjang, daripada menggunakan warp yang terlalu pendek. Hal ini dapat dipikirkan sebagai berikut.bentuk warp pada saat penarikan tidaklah akan lurus, tetapi merupakan suatu garis caternian. Pada setiap titik –titik pada warp akan bekerja gaya- gaya berat pada warp itu sendiri, gaya resistance dari air, gaya tarik dari kapal/ winch, gaya ke samping dari otter boat dan gaya-gaya lainnya. Resultan dari seluruh gaya yang complicataed ini ditularkan ke jaring ( head rope and ground rope ), dan dari sini gaya-gaya ini mengenai seluruh tubuh jaring. Pada head rope bekerja gaya resistance dari bottom yang berubah-ubah, gaya berat dari catch yang berubah-ubah semakin membesar, dan gaya lain sebagainya.

Gaya tarik kapal bergerak pada warp, beban kerja yang diterima kapal kadangkala menyebabkan gerak kapal yang tidak stabil, demikian pula kapal sendiri terkena oleh gaya-gaya luar ( arus, angin, gelombang )

Kita mengharapkan agar mulut jaring terbuka maksimal, bergerak horizontal pada dasar ataupun pada suatu depth tertentu. Gaya tarik yang berubah-ubah, resistance yang berubah-ubah dan lain sebagainya, menyebabkan jaring naik turun ataupun bergerak ke kanan dan kekiri. Rentan yang diakibatkannya haruslah selalu berimbang. Warp terlalu pendek, pada kecepatan lebih besar dari batas tertentu akan menyebabkan jaring bergerak naik ke atas ( tidak mencapai dasar ), warp terlalu panjang dengan kecepatan dibawah batas tertentu akan menyebabkan jaring mengeruk lumpur. Daya tarik kapal ( HP dari winch) diketahui terbatas, oleh sebab itulah diperoleh suatu range dari nilai beban yan g optimal. Apa yang terjadi pada saat operasi penarikan, pada hakikatnya adalah merupakan sesuatu keseimbangan dari gaya-gaya yang complicated jika dihitung satu demi satu.

G. HAL YANG MEMPENGARUHI KEGAGALAN TANGKAPAN

Pada saat operasi, dapat terjadi hal-hal yang dapat menggagalkan operasi antara lain:

Ø Warp terlalu panjang atau speed terlalu lambat atau juga hal lain maka jaring akan mengeruk Lumpur

Ø Jaring tersangkut pada karang / bangkai kapal

Ø Jaring atau tali temali tergulung pada screw

Ø Warp putus

Ø Otterboat tidak bekerja dengan baik, misalnya terbenam pada lmpur pada waktu permulaan penarikan dilakukan

Ø Hilang keseimbangan, misalnya otterboat yang sepihak bergerak ke arah pihak yang lainnya lalu tergulung ke jaring

Ø Ubur-ubur, kerang-kerangan dan lain-lain penuh masuk ke dalam jaring, hingga cod end tak mungkin diisi ikan lagi.

Ø Dan lain sebagainnya.

DAFTAR PUSTAKA

Ayodhyoa,A.U.1983.Metode Penangkapan Ikan. Cetakan pertama. Faperik. IPB. Bogor

Subani,W. 1978. Alat dan Cara Penangkapan Ikan di Indonesia,jilid I. LPPL. Jakarta

The Gourack Ropework,Co.,ltd.1961. deep sea trawling and wing trawling

Ward,george,ed.1964. Stern trawling

Sumber: Source

Hukum Laut

Hukum Laut

PENGOPERASIAN ALAT TANGKAP LONG LINE SECARA EFEKTIF DAN EFISIENA

Rawai Tuna (Long line)

 

Rawai tuna atau tuna long line merupakan alat penangkap ikan tuna yang paling efektif. Rawai tuna merupakan ragkaian sejumlah pancing yang dioperasikan sekaligus (Gambar 1). Satu tuna long liner biasanya mengoperasikan 1.000 -2.000 mata pancing untuk sekali turun. Rawai tuna umumnya dioperasikan di laut lepas atau mencapai perairan samudera. Alat tangkap ini bersifat pasif, yaitu menanti umpan dimakan oleh ikan sasaran. Pengoprasian alat ini adalah dengan menurunkan pancing ke perairan, lalu mesin kapal dimatikan sehingga kapal dan alat tangkap akan hanyut mengikuti arus atau disebut drifting. Driftingberlangsung selama kurang lebih 4 – 5 jam, selanjutnya mata pancing diangkat kembali ke atas kapal.

 Gambar 1. Kapal long line

Umpan long line harus bersifat atraktif, misalnya sisik ikan yang mengkilat, tahan di dalam air dan tulang punggung yang kuat. Umpan dalam pengoperasian alat tangkap ini berfungsi sebagai alat pemikat ikan. Jenis umpan yang digunakan umumnya ikan pelagis kecil, seperti lemuru (Sardinella sp.), layang (Decapterussp.), kembung (Rastrelliger sp.) dan bandeng (Chanos chanos).Rawai tuna ini merupakan alat tangkap yang ramah lingkungan karena bersifat selektif terhadap jenis ikan yang ditangkap. Jenis ikan tangkapan utama berupa ikan tuna dan ikan cakalang merupakan jenis komoditi yang exportable, sehingga pemanfaatan alat tangkap ini semakin meningkat. Dahuri (2001), menyampaikan bahwa potensi tuna dan cakalang di perairan indonesia adalah 780.040 ton. Oleh karena itu, pentingnya pengoperasian alat tangkap rawai tuna dibahas dalam tulisan ini.

Kapal Alat tangkap rawai tuna dioperasikan menggunakan kapal khusus rawai tuna yang memiliki buritan cukup luas untuk pengoperasian rawai menggunakan line hauler. Kapal yang digunakan berukuran yang bervariasi sekitar 30 – 600 GT. Ukuran kapal tersebut menentukan jumlah hari trip penangkapan yang dilakukan.Bahan pembuatan kapal ada yang terbuat dari kayu, FRP dan baja. Bahan kapal juga tergantung kepada ukuran besar kapal. Ukuran kapal lebih dari 150GT umumnya terbuat dari baja.

Alat tangkap rawai pada dasarnya rawai tuna terdiri atas 3 komponen utama, yaitu pelampung rangkaian tali temali dan pancing. Pada pancing dilengkapi dengan umpan berupak ikan utuh jenis pelagis kecil yang disukai ikan tuna. Jumlah pancing yang digunakan berkisar antara 800 – 2000 pancing dengan panjang rentang tali bisa mencapai ratusan kilimeter.

Alat bantu penangkapanAlat bantu yang dipergunakan dalam pengoperasian rawai tuna adalah lampu apung atau radio apung yang berfungsi sebagai pendeteksi keberadaan atau posisi alat tangkap. Selain itu juga umumnya dilengkapi dengan line hauler, line thrower, belt conveyor, penggulung tali cabang dan peralatan oseanografi.

Daerah penangkapan dan daerah penyebaran tuna di perairan Indonesia adalah di Samudera Hindia sebelah Barat Pulau Sumatera, Selatan Pulau Jawa, Laut Timor, Laut Sulawesi, Laut Flores, dan perairan sebelah Utara Papua (Naingolan, 2007). Beberapa kendala yang diamati oleh penulis adalah penentuan lokasi daerah penangkapan yang tepat, penggunaan peralatan tangkap dan peralatan pendukung lainnya, dan penangananan ikan hasil tangkapan.

1.    Penentuan daerah penangkapan ikan yang masih menggunakan metode –metode lama. Perkembangan teknologi menuntut pengusaha atau pun nelayan untuk bersaing dalam upaya penangkapa ikan. Penggunaan teknologi yang terus berkembang mengakibatkan operasi kapal rawai yang belum menggunakan teknologi terbaru susah bersaing dengan kapal rawai yang menggunakan teknologi terbaru. Penggunaan teknologi terbaru akan lebih cepat menentukan daerah penangkapan ikan dan berakibat pada penekanan biaya operasional

2.    Posisi penurunan atau pengangkatan alat tangkap rawai yang umumnya panjang (berkisar antara 800 – 2000 mata pancing panjanynya mencapai ratusan kilometer) menuntut kemampuan dan keterampilan ABK dalam penggunaan peralatan tangkap dan peralatan pendukung lainnya. Kesalahan dalam penurunan dan pengangkatan rawai berakibat pada kecelakaan seperti putusnya tali, tersangkutnya kail, dan lain – lain.

Penanganan ikan hasil tangkapan pada kapal rawai tuna ini umumnya sudah memenuhi standar kualitas penanganan mutu yang diinginkan oleh konsumen. Namun demikian, penanganan ikan pun membutuhkan keterampilan pemilahan ikan dari kail dan penggunaan teknologi yang digunakan untuk menyimpan ikan. Solusi operasional rawai tuna yang efektif dan efisien bukanlah jawaban yang mudah. Namun demikian, penulis mencoba membahas berdasarkan faktor-faktor kendala sebagaimana dijelaskan di atas.Teknologi yang digunakan dalam pemanfaatan sumberdaya tuna disesuaikan dengan sifat dan tingkah laku ikan sasaran. Tuna (Thunnus spp.) dan ikan cakalang (Katsuwonus pelamis) merupakan jenis ikan perenang cepat yang bergerombol. Oleh karena itu, alat tangkap ikan menggunakan rawai tuna harus disesuaikan dengan sifat dan tingkah laku ikan yang menjadi tujuan penangkapan.Umumnya tuna dan cakalang dapat tertangkap pada keldalaman 0 – 400 meter. Salinitas perairan yang disukai berkisar 32 – 35 ppt atau di perairan oseanik dan suhu perairan berkisar17 – 31^o C.Penentuan daerah penangkapan dengan tepat dapat dilakukan dengan dukungan berbagai informasi dan bantuan teknologi yang terus berkembang selain dengan secara visual langsung di perairan. Penggunaan teknologi saat ini adalah penginderaan jauh kelautan dan hidroakustik yang menentukan daerah penangkapan dengan menganalisis secara fisika kimiawi perairan.

A. PENDAHULUAN

Dengan diproklamirkannya Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia ( ZEEI ) 200 mil dari batas perairan teritorial tanggal 21 Maret 1980, maka luas perairan Indonesia bertambah menjadi ± 5,8 juta Km². Bertambah luasnya perairan Indonesia memberi harapan baru yang menguntungkan bagi perkembangan perikanan laut.

Potensi lestari sumberdaya hayati perikanan tuna di perairan teritorial dan ZEEI diperkirakan 258,8 ribu ton per tahun ( Anonymus,1983 ). Bertambahnya potensi perikanan tuna dari ZEEI merupakan tantangan bagi kita untuk dapat mengelola dan memanfaatkannya secara rasional.

Long Line merupakan salah satu alat tangkap yang efektif dan khusus ditujukan untuk menangkap ikan tuna, karena konstruksinya mampu menjangkau kedalaman renang ( Swimming layer ) dan sangat sesuai untuk dioperasikan di perairan ZEEI 200 mil.

B. PENGERTIAN

Long line adalah tali yang memanjang yang dimasukkan ke dalam laut, terdiri dari main line ( tali utama ) dan branch line ( tali cabang ) yang diikatkan pada tali utama tersebut. Tali cabang adalah tali sebagai cabang dari tali utama, yang menjorok ke dalam laut, dan di bawahnya digantungkan pancing – pancing yang diberi umpan.

C. KAPAL TUNA LONG LINE

Kapal untuk ikan tuna long line, termasuk jenis kapal untuk laut lepas. Hal itu dikarenakan daerah penangkapan ikan tuna ataupun jenis ikan tuna lainnya berada jauh dari lepas pantai, maka kemampuan kapal juga tergantung pada ukuran besar kecilnya kapal.

1. Kapal ikan tuna long line dilengkapi dengan mesin seperti

· Line hauler è Mesin untuk menarik tali dari laut

· Side roller è Roll dipakai ketika menarik tali dari laut

· Line roller è Mesin untuk membuang tali ke laut

· Branch reel è Mesin untuk menggulung tali cabang dari laut

2. Alat penangkapan ikan tuna

· Alat penangkapan ikan tuna terdiri dari tali utama, tali cabang, tali pelampung, pelampung dan pancing.

· Tali utama ( main line )

a Tali utama Tali ini adalah tali utama ( main line ) pada tuna long line

b Di tali utama dipasang tali cabang setiap 50 m

· Tali cabang ( branch line )

a Tali cabang ini adalah tali cabang pancing sepanjang 20 – 50 m

b Di ujung tali cabang dipasang mata pancing

· Tali pelampung ( buoy line )

a Tali ini adalah tali – tali untuk mengapungkan tali utama

b Tali ini menyambungkan pelampung dengan tali utama

c Mudah dipasang dan dicabut dengan tali utama karena ada snaph

· Pelampung ( float )

a Pelampung adalah alat untuk mengapungkan tali utama di laut

b Pelampung berbentuk bola plastik yang cukup besar

· Pelampung berlampu ( light buoy )

a Pelampung ini, pada malam hari digunakan untuk mencari posisi ujung tali tuna di laut.

b Diatas pelampung dipasang lampu tanda

· Mata pancing ( hook )

a Mata pancing dipasang diujung tali cabang

b Mata pancing ini memiliki kaitan supaya ikan yang telah memakan umpan tidak terlepas ( tetap terkait )

Tabel 1.1 Ukuran dari bagian – bagian Long Line 

No.	Nama Bagian	Bahan	Diameter ( mm )	Panjang ( m )
1.	Tali Utama	Polyester	6 - 6,5	50
2.	Tali Cabang : a. Snaph on b. Tali cabang utama c. Kili – Kili d. Yoka f. Pancing	Baja anti karat Polyester Kuningan & timah Polyester Baja dilapis timah	5,0 3,5 No . 28 3,3 No . 5 / 6	0,15 20 - 12,5 -
3.	Tali Pelampung	Polyester	6,5	30
4.	Pelampung	Plastik	300	-

D. PERSIAPAN PENANGKAPAN

1. Persiapan Berangkat.

Sebelum berangkat diperlukan waktu satu minggu untuk persiapan. Kapten harus betul – betul sudah merencanakan apa yang diharapkan dari hasil penangkapan itu dan menentukan untuk rencana pelayaran baru.

- Para ABK bersiap untuk memuat barang perbekalannya, selain itu juga para pegawai perusahaan perikanan yang di darat harus sudah memulai keperluan operasi pemancingan ikan dan barang - barang yang diminta dari anak buah kapal tersebut.

- Seiring perkembangan zaman dengan adanya teknologi canggih, baik mesin – mesin maupun peralatan penangkapan ikan yang semakin modern, begitu pula cara memesan barang atau memperbaiki peralatan yang rusak, cukup dengan memesan ke pabriknya langsung sebelum bertolak, dengan kata lain persiapan untuk bertolak waktunya semakin pendek.

- Bagi ABK, karena pelayaran long line ini jangka panjang, maka dapat membawa barang – barang pribadi yang diperlukan, selain itu saat ini alat komunikasi semakin canggih, untuk berhubungan dengan darat dapat dilakukan sewaktu – waktu.

2. Berlayar

Berkenaan dengan hasil laporan ke darat ( kantor pusat ) pada kapal ikan tuna jenis Long Line ini, semakin ditingkatkan kualitasnya. Persiapan alat pancing akan dimuat ke kapal, tidak perlu dikerjakan sendiri oleh ABK, maka bagi dirinya lebih enak. Hanya setelah sampai ke Daerah Penangkapan, ABK tinggal siap untuk memulai operasi memancing, jadi tidak perlu membenahi alat – alat pancingnya, dengan jalan ini jelas waktunya semakin hemat. Alat – alat ini semua umumnya telah disediakan oleh toko penjual alat – alat pemancingan, untuk itu berarti penanganan atau pemeliharaannya sedikit.

1. Perijinan kapal

Untuk memenuhi persyaratan peraturan pelayaran, maka setiap kapal harus memenuhi standar kelayakan laut, guna menjamin keselamatan kapal serta untuk mengendalikan usaha perikanan melalui perijinan. Perijinan berfungsi untuk membina usaha perikanan dan memberikan kepastian usaha perikanan itu sendiri. untuk memenuhi ketentuan yang berlaku adapun persyaratan kelayakan laut kapal Long Line meliputi :

• Ijin Usaha Perikanan ( IUP ) • Sertifikat Kesempurnaan
• Surat Penangkapan Ikan ( SPI ) • Surat Tanda Kebangsaan
• Surat Ijin Penangkapan Ikan ( SIPI ) • Surat Ukur
• Surat ijin berlayar dari syahbandar • Sijil Awak Kapal
• Sertifikat garis muat

1. Perbekalan

Dibawah petunjuk dari Kapten dan Bosun semua ABK memuat umpan, alat – alat deck, alat – alat pancing dan air tawar. Fishing master secara langsung menentukan jumlah umpan dan jenisnya, ukuran dan kesegaran ikan. Pengisian air minum dilakukan pada saat bongkar di pelabuhan. Jumlah air minum yang dimuat kira – kira 15 – 45 ton.
Perbekalan yang harus disiapkan sebelum kapal bertolak dari pelabuhan ke daerah fishing ground diantaranya :
· Umpan
· Fuel Oil dan Pelumas
· Perlengkqpqn alat tangkap cadangan
· Deck / engine supply
· Makanan dan Air tawar
· Obat – obatan
5. Persiapan lainnya
Melakukan pemeriksaan peralatan navigasi, teropong, mesin utama, alat pengganti ( suku cadang ), mesin pendingin, pompa, generator, perlengkapan, penangkapan dan lain –lain. Selain itu juga mempekerjakan orang untuk turun kapal, meyiapkan perlengkapan kesehatan, alat komunikasi, menentukan pasar dan lainnya.

E. FISHING GROUND TUNA LONG LINE

1. Prinsip fishing ground
Suatu perairan dapat dikatakan daerah penangkpan ikan ( fishing ground ) dari suatu alat, apabila alat itu dapat digunakan secara terus menerus dan menguntungkan. Dengan demikian fishing ground harus ditentukan oleh beberapa faktor antara lain :
- Faktor adanya ikan ( musim ikan )
- Faktor jenis ikan yang ada dan dapat ditangkap dengan alat tersebut
- Faktor yang menguntungkan usaha penangkapan
- Faktor meteorologi dan oceanografi serta hal lain yang mempengaruhi
2. Sifat fishing ground
Sangat tergantung dari sasaran yang akan ditangkap, sasaran utama yakni tuna dan jenis ikan pelagis lainnya yang mempunyai sifat hampir sama dengan tuna. Migrasi jenis ini jauh lebih luas sehubungan dengan itu sifat fishing ground Tuna adalah :
- Perairan dalam dan berkadar garam tinggi ( diatas 30 ^o/₀₀ )
- Perairan bersih terhindar dari pencemaran dan penyebaran luas
Sifat-sifat tersebut di perairan Indonesia terdapat di samudera Indonesia dan samudera Pasifik. Karena luasnya kita bagi menjadi :
o Daerah Andaman dan Nicobar
o Daerah sebelah barat pulau Sumatera
o Daerah sebelah selatan pulau Jawa
o Daerah Nusa Tenggara
o Daerah Samudera Tengah
o Daerah Australia Barat
3. Musim Ikan
Sepanjang tahun ikan tuna dapat ditangkap. Tetapi karena pengaruh temperatur air, iklim dan arus, maka terjadilah perbedaan musim ikan di berbagai daerah, sebagai berikut:
v Bulan Januari dan Agustus : Samudera Indonesia tengah
v Bulan Februari dan Maret : Sebelah barat pulau Sumatera
v Bulan April : Daerah Andaman dan Nicobar
v Bulan Mei, Oktober s/d Desember : Sebelah barat Australia
v Bulan Juni dan September : Nusa Tenggara
v Bulan Juli dan September : Sebelah selatan pulau Jawa.

F. OPERASI PENANGKAPAN

1. Bagian penting dalam operasi
a. Keadaan kapal saat setting
Fishing Master dan kapten di ruang kemudi mengemudikan kapal sambil memperhatikan, keamanan / keselamatan pada saat setting, kecepatan setting, adanya kapal lain dan jaraknya, lintasan tali pancing, laju kapal, suhu air, pusaran arus, burung laut, lumba – lumba dan kayu yang terbawa arus.
b. Pada saat memasang umpan
Hal yang perlu diperhatikan adalah pencarian umpan, pemasangan pada mata pancing ( biasanya ikan dikait pada bagian kepalanya ). Pada ikan kembung pada bagian punggung, urutan mata pancing, melepas gulungan tali cabang, dan memeriksa cacat pada setiap bagian tali cabang.
c. Radio – buoy dan lampu
Untuk penarikan saat tengah malam, pada tali utama ( main line ) dipasang lampu sebanyak 5 - 6 buah dan radio buoy sebanyak 12 – 13 buah.
3. Teknik Setting
a. Waktu setting
Setting dilaksanakan pukul 2 – 3 pagi. Tali yang di setting terlebih dahulu adalah tali cabang untuk perairan laut dalam. Lama setting kira –kira 5 jam. Panjang tali utama mencapai 100 mil.
b. Pada saat sebelum setting
Pekerjaan setting dilakukan secara berurutan seperti, mengeluarkan umpan dari palka, mencairkan umpan, mulai menjalankan mesin, mengukur kedalaman air ( menggunakan alat yang dioperasikan di ruang kemudi ), menyambung antar bagian pancing dari main line ke branch line, memasang snaph, bola tali, memasang umpan pada mata pancing, memasang pelampung di tali bola, radio buoy dan mempersiapkan lampu, serta pembagian kerja diatur oleh Fishing Master dan Bosun.
Tali cabang untuk perairan laut dalam dipisahkan di sisi kapal dan tali yang akan dipakai diletakkan di bagian sebelah kiri. Bola yang tidak dipakai dan yang tidak berhubungan dengan tali yang dipasang dikumpulkan di atas ruang kemudi. Pemasangan bola diameter 30 cm dilakukan setelah pemasangan 4 buah bola diameter 20 cm.
4. Teknik Hauling
a. Waktu hauling
Untuk pengoperasian hauling dimulai kira – kira jam 12 siang. Lamanya hauling antara 12 – 18 jam.
b. Saat hauling
Sambil menggulung main line perlu diperhatikan, arah bentangan tali, keadaan hasil tangkapan dan pemotongan tali yang kusut jika diperlukan.
- Dilakukan pengaturan dan pengawasan tempat penyimpanan main line
- Penggunaan mesin pengumpul main line
- Melepas snaph
- Mengatur kembali tempat penyimpanan alat – alat
- Mengatur penggunaan tempat bola
- Membetulkan tali cabang, mengganti mata pancing, serta membetulkan tali yang kusut.

G. CARA MEMASANG UMPAN

1. Jenis umpan :
Pada penangkapan dengan long line mengenai masalah umpan sangatlah menentukan jumlah hasil tangkap. Oleh karena itu perlu perhatian yang sebaik – baiknya, perlu kita ketahui bahwa ikan tuna dan sejenis ikan pelagis lainnya tidak suka umpan dalam bentuk irisan.
Ikan pelagis tujuan penangkapan adalah jenis ikan perenang cepat dan memiliki kebiasaan memburu mangsa. Untuk memberi kesan bahwa umpan kita itu ikan hidup, maka diusahakan menyediakan umpan dalam bentuk utuh, segar dan tidak rusak. Walaupun tidak dapat memenuhi semua syarat sebagai umpan, jenis umpan Long Line antara lain :
Ø Cumi – cumi ( terbaik tapi harganya mahal, jumlahnya terbatas )
Ø Sarden / lemuru, memiliki leher pendek dan kurang kuat
Ø Ikan Terbang ( jumlah terbatas dan sulit diperoleh )
Ø Mackerel tuna ( tongkol kecil ), lehernya kuat dan keras.
2. Cara memasang umpan
Pemasangan umpan pada long line berbeda dengan line fishing lainnya. Prinsip kerja cara pemasangan umpan yang benar menjaga agar umpan tidak terlalu rusak dan menyangkut dengan kuat.
Untuk menghasilkan cara pemasangan yang baik, maka terdapat beberapa cara bagian umpan yang terkait pancing, antara lain :
1. Mata tembus mata
2. Kepala bagian bawah atau atas segaris dengan tutup insang
3. Bagian bawah sirip dada tembus sebelah menyebelah
4. Bagian ekor
Pemilihan cara pemasangan umpan yang benar diharapkan :
ü Umpan terkait kuat, karena umpan tergantung dengan menahan arus, ikan umpan melekat kuat.
ü Umpan dapat melambai lebih baik, untuk memberi kesan bahwa umpan itu ikan hidup bebas.
3. Kecepatan memasang umpan
Umpan dipasang pada waktu itu juga, saat akan dilempar kelaut. Berdasarkan pengalaman kecepatan rata – rata tiap jam dapat menurunkan ± 500 pancing . Berarti tiap satu menit harus dapat memasang umpan antara 8 – 10 pancing.
4. Syarat umpan

1. Ditinjau dari segi teknis :

Ø Terdiri dari satu ikan utuh
Ø Warna kontras, mengkilat ( hitam, putih atau disesuaikan dengan warna isi perut ikan tuna atau sejenisnya )
Ø Panjang antara 15 – 25 cm, lebar 2 – 5 cm
Ø Leher kuat dan daging ulet
Ø Mempunyai bau segar yang menyolok.

1. Ditinjau dari segi ekonomis

Ø Mudah didapat dalam jumlah banyak
Ø Harganya murah
Ø Perawatan gampang dan mudah

H. HASIL TANGKAPAN

Jenis Ikan Tuna yang tertangkap dengan Long Line :
- Tuna Mata Besar ( big eye tuna )
1. Badannya agak besar pendek gemuk. Yang besar dapat mencapai 2 meter dan beratnya 200 kg.
2. Matanya agaknya besar.
- Madidihang ( yellow fin tuna )
1. Badannya tidak gemuk seperti tuna mata besar
2. Panjangnya mencapai 1,8 meter dan beratnya 100 kg
3. Sirip dada dan sirip punggung berwarna kuning
- Tuna sirip biru ( blue fin tuna )
1. Panjangnya mencapai 1,6 meter dan beratnya 300 kg
2. Warna badan bagian atas biru kehijauan
- Albakora ( albacore )
1. Tergolong tuna kecil. Dapat mencapai panjang kurang lebih 1 meter dan berat 15 kg ­
2. Sirip dada cukup panjang
- Ikan pedang ( sword fish )
1. Dapat mencapai panjang sampai 4,5 meter dan berat 500 kg
2. Rahang atas tumbuh panjang sekali dan gepeng
3. Badannya bulat
- Setuhuk ( marlin )
1. Panjang mencapai 4 meter dan berat 600 kg
- Ikan layaran ( sail fish )
1. Panjang dapat mencapai 3 meter dan berat 400 kg
2. Tidak memiliki sisik
I. PENANGANAN IKAN TUNA
1. Mengenal Ikan Tuna.
Ikan tuna merupakan salah satu komoditas perikanan yang mempunyai nilai tambah yang cukup berarti dipasaran ikan Internasional. Hal ini terbukti dengan adanya permintaan tuna segar dipasaran Jepang yang mencapai 250 – 350 ton per hari, sehingga hal ini menjadi suatu tantangan bagi Indonesia yang mempunyai potensi lestari khusus untuk ikan tuna sebesar 258,8 ribu ton / tahun.
Adapun jenis – jenis tuna segar yang diekspor adalah : Big – eye tuna ( Thunnus obesus ), Yellow fin tuna ( Thunnus albacares ).
Selanjutnya, guna mendukung ekspor tuna segar menjadi produk yang bermutu baik, maka semenjak ikan tertangkap sampai pada tangan konsumen, mutu kesegarannya harus dijaga dengan tetap mempertahankan suhu ikan berkisar 1- 2,5 ⁰ C, atau selalu dalam keadaan di es.
2. Penanganan ( handling ) tuna segar
Dalam hal ini ada 2 cara penanganan dengan peng-Es-an biasa ( Chiling ), kedua dengan sistim Pendinginan Air Laut ( Refrigerated Sea Water ) yang sering terdapat pada kapal – kapal penangkapan.
Urutan penanganan dapat dilakukan sebagai berikut :
- Penyiapan palkah dan deck kapal, dengan cara membersihkannya terlebih dahulu.
- Pada saat ikan telah naik di atas kapal, maka harus dikerjakan secara hati – hati baik saat melepas mata pancing maupun meletakannya di atas deck, dan hindari luka – luka atau memar tubuhnya.
Bila masih hidup dapat dimatikan terlebih dahulu dengan menusukan marlin / spike tepat pada bagian otak di kepala.
- Buka salah satu tutup insang, lalu buang lapisan – lapisan insang dengan cara dipotong dengan pisau.
- Keluarkan isi perut melalui rongga insang. Untuk mempermudah penarikan isi perut maka bagian anus disobek sepanjang ± 3 cm. Sehingga usus yang menempel pada anus dapat tercabut dengan mudah.
- Cuci bersih rongga insang dengan perut, juga bagian luar tubuh ikan dengan air laut.
- Pada cara peng-Es-an biasa ( Chiling ) rongga insang dan rongga perut diisi dengan butiran Es ( Es Curai ) , kemudian disimpan di palkah dengan jalan menyelimuti tubuh ikan dengan butiran – butiran Es.
- Pada cara RSW ( Refrigerated Sea Water ), ikan yang telah dibersihkan / dibungkus dengan karung / goni atau plastik, dan selanjutnya disimpan dalam palkah.
Perlakuan ini dimaksudkan untuk menghindari rusaknya tubuh ikan oleh benturan dengan dinding palkah, atau sesama ikan itu sendiri. Sistem ini diterapkan pada kapal penangkapan yang telah dilengkapi dengan peralatan Refrigasi.
3. Perlakuan Ikan Tuna Ditempat Penampungan.
- Lembaran karung / goni dihampar di atas geladak kemudian disemprot dengan air dari dalam palkah ( air pendingin ikan ).
- Ikan Tuna diangkat ke atas geladak, karung pembungkus dilepas, dan ikan disimpan di atas hamparan karung basah sambil dicuci.
- Selanjutnya ikan diletakan di atas kereta dorongan, dan ditutup dengan karung basah agar tidak terkena sinar matahari, lalu diangkat ke tempat penampungan.
- Pada tempat penampungan, Tuna terlebih dahulu disimpan dalam bak Fibre Glass yang berisi air es.
4. Pengujian Organoleptik
Uji Organoleptik dikerjakan langsung oleh tim dari perusahaan importir. Pemeriksaan dilaksanakan dengan kriteria – kriteria sebagai berikut : keadaan rupa ikan, tekstur daging ( kekenyalan ), bau, rasa daging, dan sayatan jaringan daging.
5. Pengepakan ( Packing )
· Sebelum dikemas terlebih dahulu dicuci dan dibersihkan guna membuang sisa – sisa isi perut dan insang.
· Ikan Tuna dipak dengan cara ditempatkan dalam posisi terlentang pada bagian rongga insang dan rongga perut serta dekat bagian ekor diberi es yang telah dibungkus dalam plastik.
J. TEKNIK NAVIGASI
1. Menjalankan instrument nautika
Alat navigasi yang terdapat di kapal Long Line diantaranya :
Ø Gyro compass
Ø Auto pilot
Ø Radar
Ø GPS
Ø Wireless phone
Ø Fish finder / Echosounder
Dan alat Oceanografi diantaranya :
Ø Termometer
Ø Current meter
Semua alat tersebut dipakai untuk mengetahui kedalaman ikan, posisi kapal, suhu air laut dan keadaan arus.
2. Observasi
Pengamatan cuaca dan laut pada saat berlayar dilakukan oleh orang bagian deck. Pengamatan untuk berlayar dilakukan 1 kali pada waktu berlayar. Pengamatan keadaan laut untuk mendapatkan informasi pada saat berlayar serta cara mengemudikan kapal yang aman, dimaksudkan untuk meningkatkan kehandalan kerja bagi juru mudi, fishing master dan perwira deck. Keadaan cuaca pada saat masuk pelabuhan dan saat operasi, memilih daerah penangkapan, keselamatan navigasi dan saat masuk - keluar pelabuhan.
3. Penjaga saat berlayar, keselamatan operasi dan pelayaran
Semua pengetahuan penggunaan alat navigasi dan oceanografi ini sangat penting untuk dimengerti guna keamanan berlayar melalui praktek navigasi dan kapal. Khususnya pengumpulan informasi dan pengamatan meteorologi dan fenomena laut pada saat cuaca buruk dan pelayaran malam hari menjadi ketentuan penting untuk menambah pengalaman praktek. Perjalanan kapal secara aman dilakukan dengan petunjuk kapten.

Sumber: Source